در حال حاضر تعداد خودرو در کل کشور در حدود ۱۵میلیون دستگاه است. این رقم در ابتدای سال ۱۳۸۰، ۴میلیون دستگاه و در سال ۱۳۵۷ در حدود ۱٫۵ میلیون دستگاه بوده‌است. بدین ترتیب، رشد سالیانه تعداد خودرو از سال ۱۳۶۷ تا کنون، سالیانه حدود ۷درصد بوده‌است. این نرخ برای دوره ۵۷ تا ۸۰، برابر با ۴٫۳۵درصد، و برای دوره ۸۰ تا ۹۱، برابر با ۱۲٫۷۷درصد بوده‌است.(۱)
در نگاه اول چنین تغییری را می‌توان مثبت تلقی کرد، زیرا به معنی افزایش سطح رفاه عمومی در کل کشور است. به همین دلیل برخی با مقایسه این رقم با تعداد خودرو در کشورهای پیشرفته، تصور می‌کنند ما در بین راه هستیم و در حال طی مراحل توسعه. زیرا در کشورهای پیشرفته شاخص تعداد خودرو به‌ازای هر هزار نفر به طرز چشمگیری بیشتر از این رقم است.
بااین‌حال به نظر من افزایش رقم این شاخص در کشور ما را نمی‌توان گامی در مسیر بهبود سطح رفاه عمومی دانست.
در طول این سال‌ها شبکه راه‌ها، خیابان‌ها و بزرگراه‌ها متناسب با رشد تعداد خودروها گسترش نیافته‌اند. به‌ویژه در شهرهای بزرگ عدم‌تناسب بین تعداد خودروها و شبکه بزرگراه‌ها و خیابان‌ها و حتی پارکینگ‌های عمومی حادتر شده‌است. به‌گونه‌ای که درحال‌حاضر، نبود پارکینگ‌های عمومی به یک معضل بزرگ تبدیل شده‌است.
علاوه‌براین، در شرایطی که جامعه ما با معضل الگوی نادرست سکونت و ازدحام جمعیت که قبلاً در دو یادداشت کلانشهر تهران و تراکم جمعیت و ازدحام جمعیت و دشواری‌های آن در ایران به آن پرداخته‌ام، روبه‌رو است، افزایش تعداد خودروها فقط باعث پیچیده‌تر شدن شرایط می‌شود.
به‌بیان دیگر، افزایش تعداد خودرو در شرایطی که ظرفیت خیابان‌ها و پارکینگ‌ها متناسب با آن افزایش نمی‌یابد، و فکری به حال توزیع متناسب جمعیت در کل کشور نمی‌شود، نتیجه‌ای جز ازدحام و راه‌بندان نداشته‌است.
از این رو مقایسه تعداد خودرو به‌ازای هر هزارنفر در ایران با یک کشور پیشرفته‌تر، کمکی به روشن شدن واقعیت‌ها نمی‌کند. افزایش تعداد خودرو را زمانی می‌توان نشانه افزایش رفاه دانست که سرعت گسترش شبکه بزرگراه‌ها در شهرهای بزرگ بیشتر از این افزایش تعداد خودروها باشد.
توسعه صنعت خودروسازی در سال‌های گذشته در کشور ما، براساس برنامه‌ریزی نادرستی انجام گرفت. درست مثل این که شهری با هجوم مهاجران و ساکنان جدید روبه‌رو شود و به سرعت در کنار شهر محلات جدید گسترش یابند و بر وسعت شهر افزوده‌شود، بدون‌توجه به این نکته که توسعه شهر باید براساس یک طرح جامع اتفاق بیفتد. شهری که بدون طرح جامع توسعه بیابد، درواقع یک دهکده بزرگ خواهدبود.
در آن سال‌ها جامعه ما نیاز به برنامه‌ای جامع در عرصه حمل‌ونقل و تدوین الگویی متناسب با شرایط خاص اقتصادی– اجتماعی خود داشت. به نظر می‌رسد با توجه به ازدحام جمعیت در شهرهای بزرگ، باید وزن و سهم قابل‌توجهی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی داده‌می‌شد. به‌این‌ترتیب هم صنعت خودروسازی ما در مسیری رشد می‌کرد که با تولید خودروهای شحصی کمتر و اتوبوس و مینی‌بوس بیشتر، جوابگوی نیاز باشد، هم این که به تقاضای مصرفی روبه‌فزونی خودرو شخصی دامن زده‌نمی‌شد.
اما با توسعه صنعت خودروسازی و افزایش کمّی تعداد خودروها، درواقع جامعه ما حاکمیت عوامل بازار را در عرصه حمل‌ونقل پذیرفت، بدون این که تلاشی برای اصلاح الگوی مصرف داشته‌باشد. جمعیت درحال‌افزایش متقاضی خودرو شخصی بود، و تولیدکنندگان می‌توانستند در این بازار بزرگ و تضمین‌شده به سود مطلوبی دست بیابند. این بود که صنعت خودروسازی گسترش یافت و همین طور تعداد خودرو.
به‌این‌ترتیب صنعت خودروسازی با توسعه خود، به جای این که مشکلی را حل کند و باری از دوش جامعه بردارد، خود تبدیل به مشکل شده‌است! تلف شدن میلیون‌ها نفر– ساعت وقت شهروندان در ازدحام ناشی از رفت‌وآمد خودروهای شخصی، آلودگی هوا در کلانشهرها و گسترش مرگ‌ومیر ناشی از آن، حبس بخش مهمی از دارایی شخصی شهروندان به شکل خودرو شخصی و …، همه و همه آثار انتخاب نادرست الگوی حمل‌ونقل و کم‌توجهی به آن است.
——————————————————–
۱ – آمار تعداد خودرو در منبع زیر آمده‌است:
خودرو در ایران و جهان از نگاهی دیگر
گفتنی است اخیراً وزیر راه و شهرسازی تعداد خودرو در اوایل سال ۱۳۵۸ را برابر با ۱٫۲ میلیون دستگاه دانسته، و نیز در منبعی دیگر جمع تعداد خودروهای وارداتی و تولید داخل برای دوره ده‌ساله ۴۷ تا ۵۷، درحدود ۱٫۶ میلیون دستگاه اعلام شده‌است.
مراجعه کنید به:
تعداد دقیق خودروهای موجود در کشور
آمار تولید خودرو در قبل از انقلاب

دسته‌ها: سیاست‌گذاری اقتصادی, مسائل زیست‌محیطی